Dimanche, l’excellente émission 3D, sur France Inter, était consacrée à l’autodéfense intellectuelle. Je vous invite à la ré-écouter. C’est, en quelque sorte, une question de salubrité publique. Je reviendrai plus tard sur le sujet parce qu’il me passionne. En attendant, l’article de l’AFP, rapportant aujourd’hui une étude de l’ENTSOE qui prédit que l’éclipse de soleil du 20 mars prochain mettra à l’épreuve le système électrique européen, m’interpelle. Une occasion de passer à la pratique.

L’ENTSOE est l’association des gestionnaires de réseaux de transport d’électricité interconnectés d’Europe. C’est un organisme sérieux mais l’information relayées par les médias n’est peut-être pas objective. L’ENTSOE ne serait-elle pas photovoltaïquophobe ?

Ma première réaction a été de me réjouir. Si ce que l’étude dit est vrai, alors la transition énergétique a eu lieu : nous produisons tellement d’électricité photovoltaïque que ses variations, mal prises en compte – pourquoi une éclipse serait-elle moins bien prise en compte que la nuit ? -, peuvent causer des pannes !

Simulation de l’évolution de la production d’électricité photovoltaïque au fil des heures le 20 mars par temps clair, avec (courbe rouge) et sans éclipse (courbe bleue). La courbe verte matérialise la « perte » d’électricité due à l’éclipse.

Mais je plaisante ! Je doute que produisions suffisamment, à l’heure actuelle, pour qu’un tel événement se produise. Voyons voir. L’étude nous indique que, en ciel clair, la perte due à l’éclipse sera de 35000 MW (cf. les courbes tirées de l’étude). Selon la Wikipedia, le parc photovoltaïque installé en Europe était d’environ 80000 MWc en 2013 (36000 en Allemagne, seulement 4700 en France).

Compte tenu du fait que :

• l’éclipse sera partielle,
• le soleil ne sera pas occulté de la même manière partout en Europe en même temps,
• la totalité du parc installé n’est pas idéalement orienté/incliné,

… une perte de 35000 MW vers 9h40 UTC le 20 mars, semble cohérente. Ceci dit, il s’agit de conditions idéales : un ciel clair sur toute l’Europe ce matin-là.

Il faut savoir que les jours maussades, une installation photovoltaïque peut produire 10 fois moins d’électricité que les jours de ciel clair. Quelle sera la situation météorologique le 20 mars ? Il est trop tôt pour le savoir. Mais la probabilité pour qu’il y ait un ciel clair partout en Europe, en même temps, est peu probable. Ce serait une situation exceptionnelle.

Soyons généreux et considérons qu’en moyenne, il y aura une perte de 18000 MW soit un peu plus de la moitié de ce qui serait perdu par ciel clair. Selon les chiffres de l’ENTSOE et après un petit calcul, il s’avère que la puissance électrique moyenne consommée en Europe au mois de mars 2014 a été de 300000 MW environ : 65000 MW pour la France et pour l’Allemagne, 45000 pour le Royaume-Uni, 30000 pour l’Espagne et l’Italie. Il s’agit ici de moyennes de jour comme de nuit.

Autrement dit, la variation due à l’éclipse serait de l’ordre de 6%. Sur le site de RTE, réseau français de transport d’électricité, on peut suivre heure par heure notre consommation électrique nationale. On peut constater qu’entre 19h30 et 22h00 ce soir, 24 février, nous sommes passés de 77540 à 68270 MW en puissance consommée, soit une variation de 12%.

Tous les jours, le réseau gère de telles variations – et il y en a d’autres au cours d’une même journée. Et le réseau serait incapable de gérer une variation deux fois plus faible ? Que veut-on nous faire croire ?

En novembre dernier, Dominique Maillard, président de RTE, estimait que l’impact sera minime si le temps est couvert mais qu’on pourrait voir disparaître 30000 MW si le temps est clair (La Chaîne Énergie). Autrement dit il y aura un problème si le photovoltaïque ne produit pas l’électricité qu’il aurait pu produire en l’absence d’éclipse : du grand n’importe quoi.

Crash de l’avion AH 5017 d’Air Algérie. Encore un accident d’avion qui mérite réflexion.

MD 83 de Swiftair (Kevin Cleynhens/AP/SIPA)

Comment se fait-il que la balise de détresse n’ait pas fonctionné si l’avion ne s’est pas désintégré en vol, suite à un attentat ou un missile ? Tous les avions, y compris les plus petits, sont obligatoirement équipés d’une balise qui transmet automatiquement sa position à terre via satellite, à la suite d’un choc. Pour le Rio-Paris et le vol MH 370 de Malaysia Airlines, les médias nous ont expliqué que la balise avait coulé et n’avait, par conséquent, pas pu émettre. Ce n’est pas le cas pour l’avion de Swiftair affrété par Air Algérie. Était elle en état de fonctionner ? Sa batterie n’était-elle pas déchargée ?

Vingt-quatre heures se sont écoulées entre le moment du crash et l’intervention d’un premier hélicoptère français sur les lieux. Que se serait-il passé s’il y avait eu des survivants blessés ? Tant de temps pour porter secours à des passagers en détresse est inadmissible. Il existe aujourd’hui des moyens peu coûteux pour localiser en quasi permanence des mobiles (voir un article précédent). Le suivi de l’avion par satellite aurait certainement permis de le retrouver plus tôt.

Le transport aérien est il le plus sûr ? Cette idée, régulièrement rapportée par les médias, est contestable. Tout d’abord, elle émane de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA). Certes, cette association revendique 84% du trafic aérien (commercial ?) en nombre de sièges-kilomètres mais, premier problème : certaines compagnies, peu sûres, ne font pas partie de l’IATA alors que pouvons être amenés à emprunter leurs avions. Ensuite, les statistiques de l’IATA ne prennent pas en compte les avions privés pour lesquels le risque est plus élevé.

Pour montrer que le transport aérien est sûr, les statistiques qui nous sont montrées, se rapportent au nombre de passagers-kilomètres parcourus. Bien évidemment, si nous prenons l’avion, c’est pour aller loin. Si l’on rapporte le nombre de tués au nombre de passagers-heures, les statistiques sont déjà moins favorables. En 1999, dans l’Union Européenne, il y a eu plus de morts en avion (aviation civile) par passagers-heures qu’en voiture (voir l’article de wikipedia).

… et si l’on rapporte le nombre de tués au nombre de passagers-trajets, les statistiques sont encore plus défavorables au transport aérien, les accidents sont plus nombreux au décollage et à l’atterrissage, quelle que soit la durée du voyage. Autrement dit, le risque est plus élevé lorsque vous prenez l’avion pour les Etats-Unis, par exemple, que lorsque vous prenez votre voiture pour aller travailler.

La Chouette d’Or telle que présentée dans le catalogue de vente chez Drouot en juin 2014

Cela fait plus de 21 ans que la « Chouette d’Or » a été enterrée quelque part en France. Il s’agit en réalité d’une contremarque en bronze. La vraie Chouette d’Or, oeuvre d’art faite d’or, argent et pierres précieuses, devrait être remise contre la contremarque à celui qui trouvera celle-ci. En 1993, la Chouette d’or était estimée à un million de francs (150 000 euros). A ce jour, personne n’a encore trouvé la contremarque.

« Sur la trace de la Chouette d’Or » est un jeu de sagacité : une chasse au trésor, concoctée par Régis Hauser, alias Max Valentin, et dotée par l’artiste Michel Becker. Onze énigmes, disponibles aujourd’hui gratuitement sur Internet, doivent être résolues pour trouver le lieu de la cache. Seul Max Valentin connaissait l’endroit. « Connaissait » car il est décédé dans la nuit la nuit du 23 au 24 avril 2009, seize ans jour pour jour après avoir enterré la contremarque.

Pour les chasseurs de trésor, cette quête est devenue mythique. Il s’agirait de la plus ancienne chasse au trésor organisée non résolue, dans le monde. Pendant tout ce temps, la vraie Chouette en or a subit bien des vicissitudes :

• En 2004, elle s’est trouvée inscrite dans l’actif de la liquidation judiciaire de la société qui louait le coffre-fort dans laquelle elle était enfermée. En janvier 2009, la cour d’appel de Versailles a considéré qu’elle devait être remise à son créateur, Michel Becker, en attendant la découverte de la contremarque.
• Récemment, en juin 2014, elle a failli être vendue aux enchères chez Drouot. Suite au décès de Max Valentin, Michel Becker considère en effet, sans pouvoir le prouver, que l’intégrité du jeu n’est plus garantie. Il estime désormais pouvoir disposer de la statue selon son bon vouloir. Les héritiers de Régis Hauser affirment le contraire. La vente a été annulée in extremis.

Certains chercheurs disent ne pas se préoccuper du lot qui sera éventuellement remis à l’inventeur de la contremarque. Ils se contenteront du prestige qui leur sera accordé s’ils réussissent. Ceci dit…

Moi aussi je cherche la Chouette depuis 21 ans, avec des périodes plus ou moins actives.

Pour en savoir plus…

• Visiter le site Web et le forum de l’Association des Chercheurs de la Chouette d’Or (A2CO)
• Lire « La Chouette d’Or, 20 ans après » aux Editions du Trésor (2013)

Suite à la disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines, on peut lire ici et là que le suivi des avions par satellite coûterait cher. Lorsque l’on connaît les coûts exacts de ces mesures, on a l’impression que le transport aérien cherche à justifier son manque d’anticipation en la matière. Les agences météorologiques et océanographiques suivent depuis des années des milliers de balises et les coûts ne sont pas si élevés que ce que laisse entendre la presse. Je travaille dans le domaine et je sais de quoi je parle.

Modem Iridium à gauche, satellite à droite

Le système de communications satellite le plus performant du moment pour ce type d’application est certainement Iridium. Il repose sur une constellation de satellites défilants. Son service SBD (Short Burst Data) permet l’envoi de messages courts, sortes de SMS binaires. L’unité de facturation est un bloc de 30 octets. Dans un seul bloc, les bouées dérivantes dont je suis responsable, transmettent leur position GPS, la pression atmosphérique, la température de la mer, des paramètres technologiques ainsi que l’heure des mesures … et la totalité du bloc loin d’être utilisée.

Les bouées transmettent leurs observations une fois par heure. Les données, relayées par Internet, sont reçues en moins de 2-3 minutes et peuvent être traitées de manière automatique. Un bloc de 30 octets coûte environ trois centimes d’Euros à Météo-France, mon employeur, TVA incluse.

A noter que les conditions dans lesquelles émettent les bouées peuvent être bien plus difficiles que celles rencontrées par les avions. Lors des tempêtes, elles passent sous la crête des vagues et ne peuvent pas émettre à ce moment. C’est dire la robustesse du système Iridium.

Pour suivre les avions, on peut imaginer la transmission de :

• la date et l’heure ;
• la position et la vitesse de l’avion fournies par le GPS ;
• l’altitude – il suffit d’adjoindre un baromètre à la balise.

Boeing du vol MH370 © Laurent Errera

En supposant que la transmission des données s’effectue toutes les 6 minutes – Air France envisage de transmettre toutes les 10 minutes -, cela ne coûterait 30 centimes de l’heure, par avion, soit 3 Euros pour un vol de dix heures !! Pour ce prix, on peut même doubler, voire tripler l’équipement. Certes, il conviendrait de mettre en place un service de collecte et de traitement des données mais un simple ordinateur connecté à Internet aurait suffit à connaître le déplacement du vol MH370 si l’avion avait été équipé.

La balise pourrait, par exemple, être placée au sommet de l’empennage de l’avion, en un endroit où il serait impossible de la désactiver en vol. Comme les boîtes noires, elle pourrait, en temps normal, être alimentée par l’énergie électrique du bord mais avoir une autonomie de plusieurs heures, voire plusieurs jours, une fois l’alimentation coupée. Elle pourrait même continuer d’émettre après un crash, sous certaines conditions.

J’ai lu qu’Inmarsat proposait de lancer prochainement un service gratuit de suivi des avions par satellite. Le problème c’est que ce système de communication, basé sur des satellites géostationnaires, n’est pas global. Contrairement à Iridum, il ne couvre pas les régions polaires. Or, de nombreux avions commerciaux survolent l’Arctique.

Louis Cadiou
Directeur de l’usine de la Grande Palud
Archives Municipales de Landerneau

Pas un jour sans que, dans l’Ouest Éclair ou la Dépêche de Brest… mais aussi dans la presse nationale, il ne soit question de l’affaire Cadiou. Une affaire qui, à ce jour, reste encore inexpliquée. Dans son livre « L’affaire Quéméneur-Seznec, Ed. Apogée, Rennes, 2005 », Bernez Rouz résume bien l’affaire Cadiou :

« Le 29 décembre 1913, Louis Cadiou, le directeur de la poudrerie de la Grande-Palud située route de Brest à Landerneau, disparaît. Son corps n’est retrouvé que le 5 février sur l’indication d’un médium de Nancy. Il a été enterré dans un bois après avoir été tué par balles. Le suspect n°1 n’est autre que l’ingénieur en chef de l’usine Louis-Désiré Pierre, en poste depuis 1909. L’usine qui appartenait aux Allemands avait fourni de la poudre de mauvaise qualité aux artilleurs français. Dans le cadre de la tension franco-allemande, on a pensé à une affaire d’espionnage, et de sabotage, mais les politiciens et notables locaux faisaient aussi l’objet de toutes les rumeurs. Une série de cartes postales satiriques fut éditée à cette occasion, brocardant les notables de Landerneau, la police et surtout la justice. L’ingénieur Pierre fut jugé aux assises de Quimper en 1919, il fut acquitté. Le crime de la Grande-Palud reste mystérieux encore à ce jour. On ne connaît toujours pas le nom de l’assassin de Louis Cadiou. »

En ce mois de février 1914, l’instruction suit son cours. Une poudrerie landernéenne appartenant aux allemands, à quelques mois du début de la Grande Guerre, l’affaire n’est pas banale.

L’usine de la Grande-Palud, située en aval de Landerneau sur la rive droite de l’Élorn,  fabriquait alors du coton-poudre à partir de déchets d’huile de coton. Le coton-poudre entrait ensuite dans la fabrication de la poudre B, utilisée à bord des navires de guerre. L’instabilité de cette dernière, a entraîné les explosions des cuirassés Iéna en 1907 (118 morts) et Liberté en 1911 (plus de 200 morts) à Toulon. S’en est suivi une polémique entre Léopold Maissin, directeur de la poudrerie du Moulin-Blanc et Albert Louppe, directeur de celle du Pont-de-Buis, chacun se renvoyant la responsabilité de ces accidents. Une mauvaise qualité du coton-poudre était en cause. En 1903, les deux hommes s’étaient déjà opposés sur la création de l’usine de la Grande Palud, chacun soutenant une société concurrente. C’est Léopold Maissin qui, semble-t-il, avait fait venir les capitaux allemands.

Aujourd’hui, l’usine de la Grande-Palud, transforme des algues pour l’agroalimentaire, les cosmétiques et la pharmacie.

Plus d’infos sur l’affaire Cadiou sur le site de la BNF…